Se cumplen 30 años del accidente del vuelo 603 de Aeroperú: cómo una cinta olvidada provocó una tragedia con 31 víctimas chilenas

En la madrugada del 2 de octubre de 1996, un Boeing 757-23A de matrícula estadounidense N52AW, operado por la aerolínea Aeroperú, despegó del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez de Lima con destino final al Aeropuerto Arturo Merino Benítez de Santiago de Chile. A bordo viajaban 70 personas: 61 pasajeros y 9 tripulantes. Ninguno llegaría a destino, según los registros oficiales del vuelo.

Veintinueve minutos después del despegue, la aeronave se precipitó contra las aguas del océano Pacífico a 55 millas náuticas al noroeste de Lima. La causa raíz del accidente no fue una falla mecánica, ni un problema estructural del avión, ni un error de pilotaje en sentido estricto. La causa fue algo mucho más simple y perturbador: una cinta adhesiva de protección colocada sobre las tomas estáticas del fuselaje durante labores de limpieza en tierra, que el personal de mantenimiento olvidó retirar antes de la entrega operacional, tal como documentó el sitio especializado Des-presurizados en su investigación técnica.

Ese descuido en tierra desencadenó una cascada de fallas informáticas en cabina que terminó desorientando por completo a una tripulación experimentada, saturando los sistemas de alerta con datos contradictorios y precipitando lo que la investigación posterior calificó como vuelo controlado contra el agua. Del contingente a bordo, 31 eran ciudadanos chilenos, en lo que constituye una de las mayores pérdidas civiles de Chile en el transporte aéreo internacional. Este año se cumplen 30 años exactos del accidente.

El vuelo que había cruzado el continente

El vuelo 603 de Aeroperú no comenzó en Lima. La operación había arrancado horas antes en el Aeropuerto Internacional de Miami, en Estados Unidos, con escalas técnicas y comerciales en Quito antes de aterrizar en la capital peruana, según la reconstrucción del vuelo publicada en registros históricos de aviación. La escala en Lima incluyó, según los procedimientos estándar de mantenimiento en rampa de Aeroperú, un conjunto de labores de acondicionamiento del fuselaje. Entre esas labores estaban las tareas de limpieza y pulido de la sección delantera exterior del avión, que se ejecutaron entre las 23:00 y las 00:30 hora local del 2 de octubre.

Para proteger los sensores exteriores durante el pulido —en particular los orificios de las tomas estáticas del fuselaje, que son los puertos por donde el avión mide la presión atmosférica ambiental—, el personal de mantenimiento aplicó cinta adhesiva de protección sobre ellos. Es una práctica habitual y correcta durante el proceso de lavado y encerado. El problema, tal como reconstruyó Infobae en su cobertura del aniversario, es que la cinta no fue retirada al finalizar el trabajo.

Cuando el capitán Eric Schreiber Ladrón de Guevara, de 58 años y con casi 22.000 horas de vuelo acumuladas —además de ser jefe de la flota Boeing 757 e instructor jefe de la compañía—, y el primer oficial David Fernández Revoredo, de 42 años y aproximadamente 8.000 horas de experiencia, ejecutaron la inspección visual exterior obligatoria antes del despegue, no advirtieron la presencia de la cinta. Dos razones lo explican: los puertos estáticos están ubicados a una altura del fuselaje que dificulta su inspección directa desde el suelo, y la cinta utilizada por el personal de mantenimiento carecía del contraste cromático necesario para ser visualmente advertida contra el color de la piel del avión.

Una cabina que empezó a mentir desde el primer segundo

El avión despegó de la pista del Aeropuerto Jorge Chávez a las 00:42 hora local. Desde el instante en que las ruedas dejaron el pavimento, los altímetros de la cabina permanecieron bloqueados en cero pies y los velocímetros dejaron de responder de manera dinámica a las variaciones reales de velocidad, según la reconstrucción técnica publicada por Des-presurizados.

El origen técnico del fenómeno es una consecuencia directa del sellado de las tomas estáticas. Las computadoras de datos del aire (Air Data Computers, ADC) del Boeing 757 dependen de esas tomas para medir la presión barométrica exterior. Al comparar esa presión estática con la presión dinámica que ingresa por los tubos pitot ubicados en el morro del avión, los ADC calculan la altitud, la velocidad indicada y la razón vertical de ascenso o descenso. Al estar las tomas estáticas selladas herméticamente por la cinta, la presión atrapada dentro de los sensores quedó fijada en la presión ambiental del suelo del aeropuerto limeño.

A medida que el avión ascendía físicamente, la presión real exterior disminuía. Pero la presión detectada por los sensores no cambiaba. La diferencia matemática entre la presión dinámica (que sí variaba con la velocidad real) y la presión estática fija generaba lecturas cada vez más incongruentes. Las computadoras concluyeron algo que era físicamente imposible: que el avión estaba volando por encima de su velocidad estructural máxima. La alarma sonora de sobrevelocidad, conocida en la industria como overspeed clacker, se activó de forma continua.

En un intento reflejo de contrarrestar la supuesta sobrevelocidad, los pilotos redujeron el empuje de los motores Rolls-Royce y elevaron el morro del avión para desacelerar. La consecuencia fue exactamente la opuesta a la que buscaban: al reducir potencia y aumentar el ángulo de ataque, el avión perdió velocidad real hasta acercarse al umbral de pérdida aerodinámica. En ese instante se activó el vibrador de palanca (stick shaker), que es la alerta táctil que avisa a la tripulación que la aeronave está a punto de entrar en pérdida. La cabina ahora emitía simultáneamente dos advertencias físicamente contradictorias: sobrevelocidad y pérdida al mismo tiempo.

El control aéreo de Lima ratificó los datos equivocados

A las 00:44 la tripulación declaró emergencia y solicitó vectores hacia el océano para intentar estabilizar la situación en un espacio aéreo libre de terreno. En los minutos siguientes, los pilotos hicieron lo único razonable en esas circunstancias: solicitar al control de tráfico aéreo de Lima que confirmara sus parámetros de altitud y velocidad mediante el radar en tierra, tal como quedó registrado en los audios de cabina publicados por El Dínamo.

Aquí ocurrió el segundo eslabón fatal de la cadena. El controlador aéreo consultó su pantalla de radar secundario y leyó a la tripulación los datos que el propio transpondedor del avión —el equipo que retransmite altitud al radar terrestre— le estaba enviando. Y el transpondedor obtenía esos datos, precisamente, de las mismas computadoras ADC que estaban corrompidas por la cinta. La lectura era circular: los pilotos preguntaban al controlador para verificar sus datos, y el controlador les leía exactamente los mismos datos incorrectos que ya tenían en cabina, ratificándolos falsamente.

Los pilotos creyeron entonces que volaban a altitudes seguras, cercanas a los 9.000 pies. La realidad era muy distinta: la aeronave estaba descendiendo de manera imperceptible mientras los instrumentos le mostraban altitudes elevadas. La discrepancia entre lo que la cabina "veía" y lo que estaba sucediendo físicamente se hizo cada vez mayor.

Los últimos segundos y la alarma que se desestimó

La tragedia se selló cuando, en los últimos minutos del vuelo, el sistema de advertencia de proximidad al terreno (GPWS, Ground Proximity Warning System) del avión comenzó a emitir alarmas legítimas. El GPWS del Boeing 757 no depende de las computadoras ADC: obtiene sus datos del radioaltímetro, un instrumento independiente que mide la distancia real al suelo mediante ondas de radio reflejadas.

El radioaltímetro estaba funcionando correctamente. Estaba detectando la superficie del océano Pacífico peligrosamente cerca. Y estaba avisando en cabina con las alertas verbales características ("Terrain! Terrain! Pull up! Pull up!"). Pero la tripulación, saturada por decenas de alertas contradictorias durante los 25 minutos previos y bajo el convencimiento erróneo de que el avión estaba a miles de pies del mar, desestimó las advertencias del GPWS como una falsa alarma más del sistema averiado.

A la 01:11 hora local, el semiplano izquierdo y el motor número uno del Boeing 757 golpearon la superficie del océano a alta velocidad. El impacto provocó la destrucción total de la aeronave y su hundimiento inmediato en aguas de gran profundidad, según la reconstrucción del accidente. Las 70 personas a bordo murieron.

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Las 31 víctimas chilenas: quiénes viajaban esa noche

Del total de 61 pasajeros civiles a bordo, 31 eran ciudadanos chilenos —el grupo más numeroso—, según el reportaje aniversario del diario peruano La República. La composición reflejaba el flujo natural del corredor aéreo entre Estados Unidos y Chile: 21 de los pasajeros chilenos habían iniciado su viaje en Miami y volaban de regreso a Santiago tras estadías por trabajo, estudios o turismo. El resto había abordado el avión en las escalas de Quito y Lima.

Detrás de cada uno de esos 31 nombres había una historia familiar interrumpida. Las provincias y regiones chilenas afectadas fueron múltiples, generando durante semanas una cobertura extendida en la prensa nacional y activando un duelo social sostenido en varias comunidades del país.

Entre las víctimas figuraba la socióloga y poeta Bárbara Délano, de 35 años, hija del escritor Poli Délano y una de las voces destacadas de la generación literaria chilena de los años ochenta. Délano estaba radicada en México desde hacía años y había viajado por sorpresa hasta Lima. Desde allí abordó de forma imprevista el vuelo 603 hacia Santiago para visitar a su entorno cercano, tal como reconstruyó la Revista Dossier de la Universidad Diego Portales. Su muerte truncó una trayectoria literaria en pleno desarrollo. Su obra ha sido objeto de recopilaciones y publicaciones póstumas en Chile y en el extranjero.

Entre las víctimas internacionales figuraba también el peruano Pedro Villena Hidalgo, exministro de Educación del Perú y titular del Consejo Nacional de Ciencia, Tecnología e Innovación Tecnológica de ese país.

Un rescate que se convirtió en duelo diplomático

Las operaciones de búsqueda y rescate coordinadas por la Marina de Guerra del Perú enfrentaron dos obstáculos casi insuperables: la profundidad del fondo marino en la zona del impacto y la intensidad de las corrientes oceánicas. Las patrullas de superficie lograron recuperar únicamente 9 cuerpos flotando en los días inmediatos al accidente. Los otros 61 ocupantes permanecieron sumergidos junto con el fuselaje principal a cientos de metros de profundidad, junto con los registradores de vuelo.

El proceso de identificación forense de los pocos restos recuperados y las gestiones para la repatriación de los cuerpos hacia Santiago se convirtieron en un episodio de alta tensión consular. Para las familias chilenas, la imposibilidad de recuperar los restos de la gran mayoría de sus deudos profundizó el trauma del siniestro. Convirtió el accidente en un hito prolongado de demanda de verdad y justicia en la escena jurídica internacional durante los años siguientes.

El juicio en Lima y la condena que fue cuestionada

La investigación judicial en el Perú culminó en 1998 con la sentencia condenatoria contra el mecánico Eleuterio Chacaliaza por homicidio culposo, quien recibió una pena suspendida de dos años. Los cuatro supervisores y jefes técnicos de rampa que ese día lo tuvieron bajo su cadena de mando fueron absueltos por insuficiencia probatoria.

La resolución fue objeto de severas críticas periciales por parte de expertos aeronáuticos e investigadores de accidentes aéreos, entre ellos el especialista Guido Fernández, quien denunció que el proceso judicial concentró la culpabilidad en un operario técnico de baja jerarquía sin considerar factores más amplios que también contribuyeron a la tragedia: la ausencia de supervisión adecuada en los turnos nocturnos, la falta de un procedimiento formal de control cruzado por un inspector técnico independiente antes de la entrega de la aeronave a la tripulación, y la precaria difusión interna de los manuales y directivas técnicas de Boeing traducidas al español dentro de Aeroperú, según los análisis recogidos por diversos medios en los años posteriores al fallo.

Frente a la inminente insolvencia de Aeroperú, los abogados representantes de las familias de las víctimas chilenas e internacionales trasladaron sus acciones legales hacia los tribunales de Estados Unidos, esta vez contra The Boeing Company. La argumentación jurídica sostenía la existencia de defectos en la arquitectura informática del Boeing 757, principalmente la incapacidad del sistema central de datos del aire para descartar automáticamente lecturas estáticas manifiestamente incongruentes con los parámetros dinámicos del vuelo. Tras años de litigios en cortes federales estadounidenses, Boeing y los consorcios de seguros aeronáuticos cerraron en 2006 acuerdos extrajudiciales de compensación económica a favor de los deudos.

La quiebra de Aeroperú y las reformas globales

El desprestigio reputacional del accidente, la paralización de las pólizas de seguros y la retracción inmediata de la demanda en el corredor Lima-Santiago precipitaron la caída definitiva de Aeroperú. La empresa, que operaba desde mayo de 1973 y arrastraba dificultades económicas desde su privatización a comienzos de los años noventa, cesó sus operaciones el 10 de marzo de 1999 y fue liquidada corporativamente en agosto de ese año.

Su salida del mercado dejó un vacío operacional en la industria aerocomercial peruana que facilitó el crecimiento de operadores alternativos, principalmente LanPerú (hoy LATAM Airlines Perú), consolidada desde entonces como aerolínea líder del transporte nacional e internacional de ese país.

En el plano técnico, las investigaciones conjuntas de la Dirección General de Transporte Aéreo del Perú y de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de Estados Unidos (NTSB) impulsaron reformas regulatorias que fueron adoptadas de forma universal por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y la Administración Federal de Aviación (FAA):

Se eliminó de manera absoluta el uso de cintas adhesivas convencionales para cubrir tomas de datos de aire en aeronaves comerciales. La industria estandarizó el uso de fundas de bloqueo de colores fluorescentes de alta visibilidad, provistas de señalizaciones colgantes obligatorias con la advertencia "Remove Before Flight" en letras grandes. Cualquiera que hoy observe un avión comercial en la rampa antes de un vuelo puede verlas cubriendo temporalmente los sensores exteriores.

Se implementaron controles cruzados obligatorios en los libros de mantenimiento de rampa. Antes de que cualquier aeronave sea entregada a la tripulación de vuelo, un inspector técnico independiente debe firmar y verificar ocularmente que todos los sensores estén libres de obstrucciones y protecciones temporales.

Los centros de entrenamiento y simuladores rediseñaron sus módulos para incorporar escenarios de datos de aire no confiables (Unreliable Airspeed / Altitude). La doctrina moderna enfatiza el pilotaje por parámetros básicos de cabeceo y potencia (Pitch & Power) e instruye a las tripulaciones a desestimar alertas automatizadas contradictorias y confiar de forma prioritaria en los radioaltímetros independientes al operar sobre agua o terrenos ciegos.

Treinta años después

Al cumplirse tres décadas de la tragedia del vuelo 603, el accidente sigue siendo uno de los casos de estudio más citados en la industria aeronáutica mundial. Se enseña en escuelas de aviación, en programas de mantenimiento en rampa y en cursos de gestión de errores humanos en aviación comercial. Cada pieza de cinta fluorescente "Remove Before Flight" que cubre un sensor exterior en cualquier aeropuerto del mundo es, en cierto sentido, una consecuencia directa de lo que ocurrió esa madrugada de octubre de 1996 sobre el Pacífico peruano.

Para Chile, el accidente sigue representando uno de los episodios de mayor impacto en la historia de sus pérdidas civiles en el transporte aéreo internacional. La memoria de las 31 víctimas chilenas —entre ellas Bárbara Délano y otras 30 personas cuyos nombres no siempre aparecen en las coberturas del aniversario, pero cuyas familias siguen recordándolas cada 2 de octubre— continúa formando parte del duelo social sostenido de este país frente a una tragedia que empezó con algo tan simple, y tan corregible, como una cinta que nadie retiró a tiempo.