¿Cuánto podrían bajar las tarifas del TAG?: MOP evalúa medidas para una eventual rebaja del sistema de cobro electrónico

¿Qué pasó?

El Gobierno de Chile se encuentra evaluando una serie de medidas orientadas a reducir el costo que enfrentan los usuarios de autopistas concesionadas, particularmente en lo relativo a los sistemas de cobro electrónico (TAG) y peajes.

Esta discusión se enmarca en un contexto de creciente presión social y política por el nivel de las tarifas, así como por iniciativas legislativas que buscan modificar el actual esquema de sanciones y cobros.

Entre las alternativas en análisis, destaca la posibilidad de implementar un plan que permita disminuir los valores de los pórticos de peaje. Para ello, se consideran mecanismos como la compensación directa a las empresas concesionarias por parte del Estado o la extensión de los plazos de los contratos vigentes. 

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Esta última opción aparece como una de las principales fórmulas para equilibrar la reducción tarifaria con la viabilidad financiera de las concesiones. 

Actualmente, la normativa exige que los vehículos que circulan por autopistas concesionadas cuenten con este dispositivo, estableciendo sanciones para quienes incumplen esta obligación. Algunas propuestas en discusión apuntan a suprimir dichas multas, lo que ha reactivado el interés por revisar el sistema en su conjunto.

¿Cuánto bajarán las tarifas del TAG?

Uno de los puntos centrales de la discusión es la magnitud de la rebaja. Según lo que se maneja en el mercado y en el propio sector de concesiones, las reducciones podrían alcanzar cifras de dos dígitos.

En concreto, se proyecta que la disminución de tarifas podría situarse en torno al 20 por ciento, lo que representaría un alivio significativo para los usuarios frecuentes de autopistas urbanas.

No obstante, algunos expertos consideran que una rebaja más realista y sostenible estaría en un rango de entre 10 y 15 por ciento, ya que niveles mayores podrían tensionar el equilibrio financiero del sistema.

La diferencia entre estos rangos refleja el principal desafío de la reforma: Lograr un beneficio tangible para los usuarios sin comprometer la viabilidad económica de las concesiones. Una reducción demasiado agresiva podría afectar los ingresos de las empresas y, eventualmente, la calidad del servicio o la inversión en infraestructura.

En este sentido, el director ejecutivo del Consejo de Políticas e Infraestructura (CPI), Carlos Cruz, cree indispensable evaluar detenidamente no solo las medidas, sino a dónde se quiere llegar con estas.

"Primero hagamos una discusión respecto a hacia dónde estamos apuntando y qué queremos. En función de eso, veamos qué medidas se pueden tomar sin alterar mayormente la estructura tarifaria, que cumple una función de recaudación y compensación", declaró. 

Riesgos y obstáculos de la iniciativa

Pese a sus potenciales beneficios, la propuesta enfrenta diversos riesgos y obstáculos. Uno de los principales es la complejidad de renegociar los contratos de concesión, que son acuerdos de largo plazo con condiciones definidas. Cualquier modificación requiere procesos técnicos y legales que pueden ser extensos.

Asimismo, existe preocupación en la industria respecto de otras iniciativas en discusión, como la eliminación de multas por circular sin TAG. Desde el sector privado advierten que este tipo de medidas podría incentivar el no pago y afectar la estabilidad financiera del sistema, aumentando la incertidumbre para los inversionistas.

Otro factor relevante es que no todas las autopistas se verían beneficiadas de la misma forma. Aquellas concesiones que están próximas a finalizar sus contratos serían las más favorecidas por este esquema, ya que la extensión de plazos representa una oportunidad directa de compensación.

Aunque existe voluntad tanto del gobierno como de las empresas para avanzar, el proceso se anticipa complejo y con múltiples etapas de negociación.

¿Qué concesiones estarían dispuestas a negociar una eventual rebaja tarifaria?

En una primera mirada, podría pensarse que los contratos con plazos variables son más fáciles de ajustar, porque permiten modificar condiciones automáticamente. Sin embargo, expertos advierten que esto no necesariamente implica una mayor rapidez para bajar tarifas.

Extender los plazos obliga a reestructurar los flujos financieros del proyecto, generando efectos similares a los acuerdos de plazo fijo. El consenso entre los actores del sector es que las concesiones más cercanas al término de sus contratos están en mejor posición para aceptar este tipo de cambios.

Esto se debe a que el negocio de estas obras suele concentrar mayores ganancias hacia el final del período, por lo que extender algunos años el plazo puede resultar atractivo para las empresas. En cambio, los proyectos que aún tienen muchos años por delante no tienen el mismo incentivo.

Algunas de las concesiones que podría estar involucrada en el proceso de ajuste son: 

• Tramo Temuco – Río Bueno
• Tramo Santiago – Los Vilos
• Tramo Vallenar – Caldera (Ruta 5)
• Autopista del Itata

Este grupo corresponde a concesiones interurbanas próximas a terminar contrato y que estarían en mejor posición para negociar una rebaja de tarifas a cambio de extender su plazo.

Por otro lado, están las concesiones urbanas en Santiago que concentran más problemas y donde el gobierno está poniendo mayor atención:

• Costanera Norte
• Autopista Central
• Américo Vespucio Norte
• Américo Vespucio Sur
• AVO 1 (Autopista Vespucio Oriente 1)
• Acceso Nororiente

Estas autopistas presentan mayor complejidad por su alto tráfico, tarifas más elevadas, distintos sistemas de cobro (por pórticos o por distancia) y problemas de congestión, lo que hace más difícil implementar cambios tarifarios.

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