Así se hizo la Línea 1: Se demoraron seis años, tres meses y 17 días en construir los primeros ocho kilómetros del Metro

Hoy transporta a más de dos millones de personas al día. Cruza la capital de oriente a poniente en una hora aproximada, con 27 estaciones distribuidas a lo largo de 20,4 kilómetros. Es el eje estructurante del transporte público de Santiago, y para las generaciones nacidas después de 1975 su existencia es tan natural como la de las montañas que rodean la ciudad. Pero hace apenas 50 años, la Línea 1 del Metro de Santiago no existía. Y su construcción fue una de las obras de ingeniería civil más ambiciosas y complejas jamás emprendidas en la historia de Chile.

El tramo inaugural, que conectó las estaciones San Pablo y La Moneda a lo largo de 8,4 kilómetros y 12 estaciones, demandó exactamente seis años, tres meses y 17 días de faenas ininterrumpidas. Comenzó a excavarse el 29 de mayo de 1969, en plena Alameda Bernardo O'Higgins, y fue inaugurado oficialmente el 15 de septiembre de 1975 tras superar desafíos técnicos que la ingeniería chilena nunca había enfrentado a esa escala. Este es el relato de cómo se construyó la primera línea del Metro que hoy define la vida cotidiana de la capital.

El proyecto que nació en 1968 y que necesitó dos décadas de estudios previos

La consolidación física de la Línea 1 no fue producto de una decisión improvisada. Su origen formal se remonta al 24 de octubre de 1968, cuando el gobierno de Eduardo Frei Montalva promulgó el decreto supremo que formalizó el Plan Regulador de Transporte Metropolitano de Santiago. Ese plan estaba sustentado en años de estudios de ingeniería y modelación de demanda desarrollados por el consorcio franco-chileno BCEOM-SOFRETU-CADE, bajo el liderazgo técnico del arquitecto y urbanista chileno Juan Parrochia Beguin.

La elección del trazado no fue casual. La línea fue proyectada como el eje estructurante oriente-poniente del valle metropolitano, siguiendo la traza natural de la avenida más importante del país: la Alameda del Libertador Bernardo O'Higgins, extendida hacia el oriente por las avenidas Providencia y Apoquindo, y hacia el poniente por Alameda hasta las Rejas. Ese corredor concentraba la mayor densidad de flujos vehiculares y peatonales de Chile, y prometía capturar el mayor volumen posible de usuarios desde el primer día de operación.

29 de mayo de 1969: el día que empezó todo

Las faenas de excavación y obras civiles del tramo inaugural comenzaron el 29 de mayo de 1969 en la intersección de la Avenida Libertador Bernardo O'Higgins con la Avenida Las Rejas, en el poniente de Santiago. En paralelo, se inició la construcción de los Talleres Neptuno, el complejo destinado al mantenimiento y estacionamiento de los futuros trenes en el mismo sector poniente.

Desde el primer día, la obra fue una intervención de escala inédita. Se trataba de excavar una zanja longitudinal de gran profundidad a lo largo de la principal arteria del país, sin interrumpir la vida cotidiana de una ciudad que en ese momento tenía cerca de tres millones de habitantes.

El desafío bajo tierra: el "ripio de Santiago"

El primer gran obstáculo no fue político ni financiero. Fue geológico. El subsuelo del valle central de Santiago está compuesto predominantemente por la formación aluvial del río Mapocho, un material que en la ingeniería geotécnica local se conoce con un nombre muy particular: el "ripio de Santiago".

Se trata de un perfil estratigráfico único, conformado por gravas gruesas, cantos rodados y bolones inmersos en una matriz areno-limosa no plástica, de alta compacidad y elevada densidad relativa. Este terreno tiene una virtud: ofrece una excelente capacidad portante, lo que minimiza los riesgos de asentamientos diferenciales a largo plazo. Pero también tiene un defecto importante para la construcción de túneles: es extraordinariamente abrasivo y resistente al corte, lo que acelera el desgaste mecánico de las maquinarias de excavación y limita la posibilidad de usar métodos convencionales de hinca de elementos de contención continua.

La ingeniería chilena tuvo que adaptarse a esas condiciones. Para la ejecución del túnel a lo largo del corredor central de la Alameda y las avenidas Providencia y Apoquindo, se optó mayoritariamente por el método de trinchera cubierta —conocido técnicamente como cut-and-cover—.

Trinchera cubierta: excavar la calle entera y taparla

El método consistía, en términos simples, en excavar una zanja gigantesca a cielo abierto desde la superficie de la calzada, contenida mediante muros de pilotes o tablestacados auxiliares. Dentro de esa excavación se hormigonaba in situ un cajón estructural celular de hormigón armado, configurado en dos niveles: una mezzanina superior destinada a boleterías, recintos técnicos y control de pasajeros, y un nivel inferior donde iban las plataformas de andenes y la doble vía.

Una vez terminada la losa de techo del cajón, se procedía a colocar rellenos estructurales compactados y, finalmente, a reponer las calzadas y aceras en superficie. Todo el proceso podía extenderse varios meses en cada tramo, con el tráfico desviado y las cuadras completamente cerradas al paso vehicular durante la ejecución.

Reubicar todas las redes de la ciudad bajo la Alameda

La apertura de la trinchera a lo largo de la Alameda planteó un problema adicional que muchas veces se subestima al recordar la construcción del Metro: en el subsuelo de esa avenida corrían las redes matrices de servicios públicos más antiguas de la ciudad. Los ingenieros debieron desviar e intervenir colectores unitarios de alcantarillado, redes de aguas lluvias, matrices principales de agua potable de gran diámetro en fundición de hierro, galerías de distribución de energía eléctrica, canalizaciones telefónicas y tuberías de gas manufacturado.

Todo esto sin interrumpir el servicio a la población. Los equipos debieron proyectar y construir obras hidráulicas complejas —como sifones invertidos, colectores de desvío y cámaras de derivación en hormigón armado— paralelamente al apuntalamiento provisorio de conducciones críticas que cruzaban transversalmente la trinchera abierta. En la superficie, se implementó un esquema sistemático de desvíos de transporte público y particular, complementado con puentes mecano y pasarelas provisionales para mantener la permeabilidad transversal norte-sur del centro histórico.

Diseñar contra los terremotos: la sismorresistencia bajo tierra

Santiago se encuentra en una de las zonas de subducción con mayor liberación de energía sísmica del planeta. Diseñar una estructura enterrada de 8,4 kilómetros de longitud en esa realidad geológica requirió aplicar consideraciones de cálculo estructural que la ingeniería civil chilena estaba desarrollando por primera vez a esa escala.

A diferencia de los edificios en superficie —cuyo diseño sísmico se rige por aceleraciones inerciales y fuerzas cortantes basales—, los túneles y estaciones subterráneas están constreñidos por el medio geotécnico circundante. Su respuesta sísmica depende primordialmente de las deformaciones inducidas por el suelo durante la propagación de ondas de corte transversales durante un terremoto.

Los ingenieros del proyecto analizaron el cajón de hormigón armado considerando la llamada racking deformation —la distorsión angular o desangulación de los marcos estructurales cerrados—, verificando que tuvieran la ductilidad y armadura de corte necesarias para absorber las deformaciones del terreno sin colapsar. También se incorporaron juntas de dilatación transversales con sellos elastoméricos a lo largo del trazado, diseñadas para acomodar desplazamientos diferenciales entre bloques estructurales contiguos y prevenir el ingreso de humedad o aguas subterráneas durante movimientos telúricos de gran magnitud.

El resultado, medio siglo después, sigue funcionando. Los túneles y estaciones originales de la Línea 1 han resistido sin daños estructurales significativos varios de los sismos más importantes que ha vivido Chile, incluido el terremoto del 27 de febrero de 2010 de magnitud 8,8.

La tecnología francesa y los primeros trenes Alsthom NS-74

La definición tecnológica del sistema fue producto de los convenios de cooperación técnica y financiera suscritos con Francia. La empresa estatal SOFRETU, filial de ingeniería de la RATP (operadora del Metro de París), fue la que aportó la ingeniería base del proyecto. Esta alianza determinó una decisión que hoy sigue siendo distintiva del Metro de Santiago: la adopción del sistema de rodadura sobre neumáticos de caucho, complementado con llantas de acero de seguridad y barras guía laterales.

La elección se justificó por varias razones técnicas. Los neumáticos permitían superar las gradientes y pendientes de la cuenca de Santiago con altas tasas de aceleración y desaceleración, optimizando la velocidad comercial y permitiendo menores intervalos entre trenes. Además, la interfaz caucho-pista de rodadura ofrecía una notable atenuación de las emisiones acústicas y vibratorias, aspecto crítico para mitigar el impacto sobre edificaciones patrimoniales, sedes universitarias y edificios de gobierno situados en el eje Alameda.

La dotación original de material rodante correspondió a los trenes Alsthom NS-74 —"Neumático Santiago 1974"—, fabricados en Francia bajo una arquitectura modular y alimentados por corriente continua a 750 voltios a través de las barras guía laterales. Estos convoyes incorporaron por primera vez en Chile sistemas de pilotaje y control automático de trenes, orientados a salvaguardar la regularidad y seguridad en la operación de alta frecuencia.

Los hitos técnicos de la recta final: 1974 y 1975

Después de más de cinco años de excavaciones, obras civiles e instalación de sistemas, el proyecto entró en su fase final. El 14 de agosto de 1974, un primer convoy experimental rodó por los túneles ya terminados en pruebas iniciales de compatibilidad entre el material rodante y la infraestructura. En diciembre de 1974, se completó la energización eléctrica de todas las vías del tramo inaugural. Y el 15 de mayo de 1975, comenzaron las pruebas técnicas sistemáticas con trenes de prueba circulando en configuración de operación normal, sin pasajeros.

Después de cuatro meses de pruebas técnicas, la Línea 1 fue inaugurada oficialmente el 15 de septiembre de 1975, con el servicio abierto al público entre las estaciones San Pablo y La Moneda. Chile se convirtió así en el primer país de Sudamérica en tener un sistema de Metro moderno con estas características tecnológicas.

Después de 1975: la expansión que tomó otras tres décadas

El tramo inaugural fue solo el comienzo. Con la línea ya operativa, el proyecto continuó extendiéndose hacia el oriente para responder a la creciente demanda de viajes hacia los centros cívico y comercial.

La extensión entre La Moneda y Salvador —que sumó 3,2 kilómetros y estaciones neurálgicas como Universidad de Chile y Baquedano— se ejecutó en aproximadamente un año y medio, siendo entregada al servicio el 31 de marzo de 1977. La siguiente fase, que conectó la estación Salvador con Escuela Militar (5,0 kilómetros adicionales), comenzó sus obras el 31 de octubre de 1978 y fue inaugurada el 31 de agosto de 1980, en un plazo total de un año y diez meses. Con esa apertura, la red inicial de 16,6 kilómetros de servicio metropolitano quedó consolidada.

La extensión final hacia el oriente, entre Escuela Militar y Plaza Los Dominicos, tuvo que esperar más de un cuarto de siglo. El convenio para ejecutar ese tramo se suscribió en septiembre de 2006, las obras se extendieron durante tres años y tres meses, y la inauguración se produjo el 7 de enero de 2010. Con esas tres estaciones adicionales, la Línea 1 alcanzó su configuración actual: 20,4 kilómetros de recorrido y 27 estaciones.

Cuatro décadas para completar una línea

Desde el inicio de las excavaciones en la Alameda con Las Rejas el 29 de mayo de 1969 hasta la inauguración del último tramo hacia Los Dominicos el 7 de enero de 2010, transcurrieron 40 años, 7 meses y 9 días. La Línea 1 del Metro de Santiago es hoy, medio siglo después de su primer viaje, mucho más que una obra de infraestructura de transporte: es una arteria vital de la que dependen la economía, la vida cotidiana y la geografía urbana de la capital chilena.

Los métodos constructivos que la Línea 1 introdujo —trinchera cubierta en el eje Alameda, diseño sismorresistente por desangulación, sistema de rodadura sobre neumáticos— sentaron los estándares metodológicos que rigen hasta hoy la expansión de la red. Cada nueva línea, cada nueva estación construida en Santiago desde 1975 hereda, en algún nivel, las decisiones técnicas que se tomaron aquella mañana del 29 de mayo de 1969, cuando la primera pala mecánica cortó el pavimento en la intersección de la Alameda con Las Rejas y empezó a excavar el país que Chile no sabía todavía que iba a construir.

Fotos: Metro de Santiago